Waymo十余年首次裁员，自动驾驶赛道全线撤退-天天热文

文｜赛博汽车，作者 | 章涟漪

" 现在 Waymo 还没裁员，但 2023 年年初如果裁员，我一点都不会惊讶。"

2022 年 12 月，谷歌一位员工在社交平台发布如上言论，一语成谶。从今年 1 月中后旬开始，不断有 Waymo 前员工在互联网发布求职信息。

(资料图片)

实际上，2022 年科技行业裁员并不算新闻。据就业咨询公司 Challenger 数据，2022 年美国科技行业裁员约 10 万人，为这一年裁员最多的行业。

时间进入 2023 年，亚马逊、微软、谷歌母公司 Alphabet、IBM 等科技巨头密集发布大规模裁员计划。其中，Alphabet 于 1 月 20 日宣布将裁减 1.2 万人。

但此前很多人不曾想到，此次裁员会涉及无人驾驶部门 Waymo。毕竟，自谷歌开启无人车研发以来，Waymo 此前从未进行过公开裁员。

作为全球自动驾驶领域龙头，Waymo 一直被认为是行业风向标，自动驾驶拥趸者。伴随着此次 Waymo 裁员向现实 " 低头 "，自动驾驶赛道正面临全线撤退。

01 否认关闭 Waymo Via，但承认 " 略微 " 撤回

大趋势之下，谁都无法幸免。

1 月 20 日，Alphabet 首席执行官桑达尔 · 皮查伊宣布大裁员，人数约为 1.2 万人，相当于公司全球员工总数的 6%，其中包括无人驾驶部门 Waymo。

根据 Alphabet 员工在社交平台爆料，Waymo 本轮裁员大约涉及 80 人，占该团队员工总数的 4% 左右，裁员名单涉及不少一线高管，岗位包括感知、控制和车辆技术、系统集成、车队维护，以及 HR 等。

随后不久，多位自称 Waymo 前员工在 LinkedIn（全球招聘平台）和 Blind（职业社交论坛）表示，很多正在开发 "Husky" 的员工受到影响。"Husky" 是 Waymo Via（自动驾驶卡车业务）的代号。他们称，Waymo 即将关闭自动驾驶卡车业务。

不过，Waymo 很快否认了上述说法。据 Waymo 方面表示，Waymo 正在 " 略微 " 撤回其完全自主的货运卡车部署。但与 UPS 和 J.B. Hunt 等卡车合作伙伴正在进行的试点项目将继续进行，并将致力于开发自动驾驶系统在高速公路运营中的能力。

" 无论是测试还是商业服务，公司的车辆数量都没有减少。"Waymo 方面指出，Waymo 仍拥有 700 多辆汽车和 2000 多名员工。未来，Waymo 将继续以适用于所有业务线的方式开发其 "Driver"，其中包括可同时应用于网约车和卡车运输的高速公路功能。

事实上，自动驾驶卡车也是 Waymo 最早布局的业务之一。公司成立初期，Waymo 将自身业务定位为卡车长途运输和 " 最后一公里 " 运输提供解决方案。在 2019 年的法兰克福汽车展上，Waymo 公布确定了自动驾驶出租、卡车货运、物流配送和软件授权四大场景。

不过，在2020 年首轮融资后，又重申 Robotaxi 与货运配送为 Waymo 两大战略布局场景。

此次裁员事件后，尽管官方否认了关闭自动驾驶卡车业务，但同时表示，Waymo One 载客商业化服务是其近期优先事项。

有意思的是，根据 the verg 报道，美国旧金山相关交通部门人员希望放慢 Waymo 等企业 Robotaxi 在当地扩张速度，原因是由于车辆对复杂道路缺乏反应，容易造成交通拥堵和事故。

显然，尽管已经历时多年研发、运营，但在至少部分当地人看来，Robotaxi 还不足以满足在复杂城市路段的无人商业化需求。

02 不断摸索，寻找更多商业化模式

Waymo 前身为 2009 年成立的 Google 自动驾驶项目，目标为完全自动驾驶，并于当时开始在美国加州几条特定道路上进行自动驾驶测试。2016 年，该项目从 Google 独立出来，成为 Alphabet 公司旗下的子公司 Waymo。

自 Google 时期开始，Waymo 研发自动驾驶技术，已近 13 个年头。作为全球自动驾驶领域龙头，Waymo 在十多年时间里进行了多次业务调整，尽可能为自动驾驶技术更大规模量产落地服务。

首先是从独立造车转向寻求企业合作。

与一些自动驾驶公司近年来将业务从技术向整车延伸不同，Waymo 在未独立成为 Alphabet 子公司前，就计划自制自动驾驶汽车用以测试和日后商业化销售。

2014 年年中，Waymo 推出了自产原型测试车辆 Firefly（萤火虫），并于 2015 年在公共道路上测试，这是谷歌从零开始设计制造的一辆真正的自动驾驶汽车。

不过，受限于高昂的造车成本和相对脆弱的造车能力，Waymo 于 2017 年 6 月宣布让 Firefly 退役，未来将集中精力研究自动驾驶软硬件与传统汽车厂商量产车型的整合。随后，Waymo 陆续宣布了与 FCA、捷豹路虎、吉利，以及麦格纳等主机厂和供应商合作。

其次是从自运营到与平台方合作。

Waymo 一直在寻求自动驾驶领域更大的主动权。在 " 造车路 " 走不通之后，Waymo 又打起了出行平台的主意。

2018 年，Waymo 推出付费运营服务 Waymo One，并获得出行服务业务牌照，提供付费 Robotaxi 服务。该项业务率先在美国凤凰城市郊区域开展。2022 年以来，Waymo 扩大了其在凤凰城的服务区域，将业务延伸至道路状况更为复杂、行人和车辆也更为密集的凤凰城中心市区。

尽快业务在不断往前推进，但整体步伐相对缓慢。Waymo 也意识到，自营平台无法获得足够的流量和订单支持，这不久意味着需要持续 " 输血 "，更重要的是，无法获得大量数据以帮助自动驾驶技术的进一步迭代升级。

因此，Waymo 于 2019 年宣布与 Lyft 合作，在 Lyft 平台投入 10 辆 Robotaxi，积极探索更多可能性。

三是软硬件从后装过渡到前装。

和大多数自动驾驶公司一样，Waymo 早期自动驾驶车辆也是选择后装的方式。

早在 2016 年，Waymo 就向 FCA 购买了 100 辆针对自动驾驶改装的全新克莱斯勒大捷龙混动版 MPV，并于第二年加购了 500 辆。

然而，这不仅需要大量的资金支持，且 Robotaxi 改装也十分耗费时间。根据罗兰贝格数据显示，每款车型大概需要 3-6 个月时间来进行研发和改装，且后续如果关键零部件需要升级、更换，依然需要重新拆解、零件组装和标定适配，费时费力。

于是 2019 年，Waymo 与麦格纳合作成立世界上第一家专为 L4 级别自动驾驶汽车量产的工厂，计划于 2024 年投入运营；2021 年底，Waymo 又宣布与吉利合作打造 Robotaxi 整车。

一系列转变的背后，Waymo 希望快速推进大规模商业化。

其实早在谷歌无人车项目分拆完成后不久，前项目 CEO 约翰 · 克拉夫西奇即表示，谷歌无人车技术已经接近于 " 走进大众生活 "，暗示 Waymo 将很快开启商业化。然而，事实证明他还是低估了商业化的难度。

毕竟 " 现实骨感 "。Waymo 起初的目标是到 2020 年完成 2 万台自动驾驶改装车下线。但直至到 2021 年底，Waymo 在美国的测试车辆数仍不到 1000 辆。

自动驾驶落地难度远超预期。

"（自动驾驶）这是一项非同寻常的苦差事。这比发射火箭更具挑战性 …… 因为它必须一遍又一遍地安全地进行。"Waymo 第一任首席执行官约翰 · 科拉菲克（John Krafcik）曾在公开采访中如是表示，他也于 2021 年 4 月宣布从 Waymo 离职，后续仅保留顾问的身份。

彼时，有观点认为，John Krafcik 的离职，某种程度上意味着全球真正意义上的高级别自动驾驶商业化尝试，宣告阶段性落幕。

03 高投入、低回报，自动驾驶赛道陷入低迷期

尽管 Alphabet 没有公开首次裁员 Waymo 的原因，但持续大规模的资金投入，和商业化落地不顺，显然是最重要的两大因素。

作为 Alphabet 副业项目中人数最多的公司，Waymo 裁员前约有 2500 名员工，每年的人员开销、技术研发成本、激光雷达等专有硬件开发成本，以及意外事故等是一笔巨大的投入。

收入方面，Waymo 目前主要来源是其在美国加利福尼亚州和亚利桑那州等地区的 Robotaxi 服务。这显然完全不足以弥补巨额支出。

尽管目前 Waymo 在 Alphabet 的资产负债表上还没有专门显示，但根据 Alphabet 的 2022 年三季度财务数据，与 2021 年相比，其利润下降了 27%，亏损最大的是谷歌云和 " 其他投资 "，后者损失了 16 亿美元，Waymo 属于其中。