海运费跌成“白菜价”，“每月能休十多天”集卡司机面临无单可接-资讯

“现在我们还有200个箱子在宁波那边，场内没有空位置，只能堆在港内，空箱压港的情况去年就有，只能等着慢慢腾地方。”连日以来，青岛某船公司负责人正在为空置的集装箱发愁，“以前愁的缺箱少柜，现在愁的是箱子闲置、流转不动。”

(资料图)

小小的集装箱，正在成为影响全球贸易产业链的关键因素，若时间回到两年前，还是另一幅场景：航运市场的火爆，让“一箱难求”的集装箱成为当之无愧的主角，用“金砖”来形容也毫不夸张。

随着全球运力市场暴跌，需求锐减，如今许多空箱只能留在堆场内无人问津，据了解，去年11月，盐田港的空箱突破开港29年以来的最大堆积量。“箱愁”难解,这让每天与集装箱打交道的货代人和集卡司机,也感受到层层传导而来的压力。

从15000USD降至900USD

海运费跌成“白菜价”

“舱位有，箱子也有，服务也有”“舱位敞开，价格优惠可谈，欢迎询价”……最近一段时间，在青岛从事货代生意的陈先生，朋友圈的画风与以往有了明显不同。

“白菜价了，去年出口欧洲，一个小柜15000USD都抢不到舱位，现在900USD,舱位还很充足。”谈及海运价格，陈先生也很无奈，“每年三季度是全球集运市场的传统旺季,但去年三季度海运价格并未如期上涨。今年以来，海运市场价格更是进一步下跌，几乎跌至疫情前水平。”

海运是中国及全球国际贸易最主要的运输方式，集装箱运价的波动，给各个环节都带来了巨大的压力。2020年以来，受国外需求增长、船舶周转率下降、港口拥堵、物流不畅等因素影响，航运市场火爆,集装箱出现“一箱难求”的局面，作为客户与船公司的“中间人”，曾经的爆舱潮，让货代人迎来后疫情时代的春天。

但是去年以来，全球航运市场出现了供求反转，在过山车式反复震荡中，市场已然从“货找船”变成了“船找货”。

“空箱压港的情况是不可避免的，因为从疫情开始，集装箱生产商就接了许多订单，加班加点赶生产，当时我国平均出去5个箱子，只能回来1个，国外箱子堆积如山。大概从去年9月份左右，随着市场需求减弱,海运价格持续下跌，越来越多集装箱回流，估计后期还会出现箱子泛滥的情况。”陈先生说。

“每月能休十多天”

集卡司机面临无单可接

从业六年，来自福建厦门的外贸集卡司机张先生正经历着从业以来最困惑和迷茫的时期，外贸订单的大量减少，已经影响到张先生的生计。

“工厂不出订单，我们也无单可接，过去每天可以跑一趟中长途业务，或者跑两趟短途业务，每个月休息两到三天，现在每天只能跑一趟短途，每月休息十多天。”连月以来，越来越多“空闲”的日子，充斥着张先生的日常，看着空荡荡的集卡车排着长队，却没有订单可接，张先生叫苦不迭。

厦门某码头排起长队“休息”的集装箱卡车（受访人张先生供图）

对于一直奔跑在路上的集卡司机来说，方向盘的转动意味着流动与生计，但是“停下来”的日子，困住了车也困住了人。

“从去年年初，公司就取消了驾驶员的长途补贴，每个月降了1000元薪资。今年3月1日起，公司再一次降薪，每个月又减少700多。我们公司目前有驾驶员20人，半年前有驾驶员辞职后就没再招新人，现在已经有两辆卡车停运了。”张先生告诉记者，高油价和业务竞争下的低运费让物流公司负担加重，一些车辆被迫停运，有的车队没能坚持下来，倒闭了,有些车队在苦苦支撑着。

“只要工厂出货订单减少，我们的业务量就会受影响,去年年底，厦门一些码头空箱堆积的情况尤为突出，不过目前已有好转。”据了解,去年以来,市场的不景气直接导致了一些集卡司机转行，还有一些司机年后返岗发现仍没多少生意，目前还在等待和观望中。